Durante décadas, Volkswagen fue mucho más que el mayor fabricante europeo de automóviles. Representó la capacidad industrial de Alemania, su liderazgo tecnológico, y el éxito de un modelo económico basado en la exportación, la innovación, y la excelencia manufacturera. Hoy, ese símbolo comienza a mostrar profundas grietas.
El pasado miércoles 24 de Junio, el consejero delegado de Volkswagen, Oliver Blume, presentó al Consejo de Administración un plan de reestructuración que refleja la magnitud de los desafíos a los que se enfrenta el grupo. Si inicialmente la compañía contemplaba la eliminación de unos 50.000 empleos, el nuevo escenario eleva esa cifra hasta 100.000 puestos de trabajo en todo el mundo, sobre una plantilla cercana a los 657.000 empleados.
Pero los recortes laborales son solo una parte del ajuste
Por primera vez en sus casi noventa años de historia, Volkswagen estudia el cierre de fábricas en Alemania, una decisión que hasta hace poco parecía prácticamente impensable. El plan contempla la clausura de cuatro plantas industriales: tres pertenecientes a la marca Volkswagen y una correspondiente a Audi, lo que supondría un cambio histórico para el principal grupo industrial del país.
La compañía también pretende reducir en torno a un 15% su programa inversor para los próximos cinco años. Hablamos de un plan de inversiones inicialmente valorado en aproximadamente 130.000 millones de euros, cuyo replanteamiento evidencia que la prioridad ya no es crecer, sino preservar la rentabilidad y adaptar la estructura de costes a una nueva realidad competitiva.
Las razones detrás de esta profunda reestructuración son conocidas, pero nunca habían coincidido con tanta intensidad.
El fuerte incremento de los costes energéticos tras la crisis derivada de la guerra en Ucrania ha deteriorado la competitividad de la industria alemana. La transición hacia el vehículo eléctrico exige inversiones multimillonarias precisamente cuando la rentabilidad del negocio tradicional se debilita. A ello se suma el espectacular avance de los fabricantes chinos y el aumento de las tensiones comerciales con Estados Unidos, donde la incertidumbre arancelaria vuelve a convertirse en un factor de riesgo para las exportaciones europeas.
Los resultados financieros ya reflejan esa presión.
El pasado 30 de Abril, Volkswagen comunicó una caída del 28% en su beneficio trimestral, confirmando que las dificultades ya no pertenecen al futuro, sino al presente.
Sin embargo, ejecutar este plan dista mucho de ser sencillo. Volkswagen posee una estructura de gobierno corporativo única en Europa. El comité de empresa disfruta de amplios derechos de cogestión (Mitbestimmung), con representación directa en el Consejo de Supervisión y capacidad real de influencia sobre las grandes decisiones estratégicas del grupo. A ello se añade la participación accionarial del Estado federado de Baja Sajonia, tradicionalmente muy beligerante en la defensa del empleo industrial.
Todo ello hace prever una fuerte resistencia sindical y política frente a un plan que afectaría directamente al corazón industrial del país.
La crisis de Volkswagen, además, trasciende con mucho a la propia compañía.
El automóvil representa aproximadamente el 5% del PIB alemán y cerca del 15% de las exportaciones del país. Más de 750.000 personas trabajan directamente en el sector y varios millones dependen de él de forma indirecta a través de una extensa red de fabricantes de componentes, empresas de ingeniería, logística, química, maquinaria industrial, y servicios especializados.
Existe una máxima ampliamente aceptada dentro de la economía industrial: por cada empleo que desaparece en un fabricante de automóviles, otros cuatro puestos de trabajo pueden verse afectados en la industria auxiliar y en la cadena de suministro.
Si finalmente Volkswagen ejecutara un ajuste de 100.000 empleos, el impacto potencial sobre el conjunto del ecosistema industrial alemán podría ser extraordinariamente superior, alcanzando a cientos de miles de trabajadores adicionales. El verdadero riesgo, por tanto, no reside únicamente en Volkswagen, sino en la extensa red de pequeñas y medianas empresas del Mittelstand que durante décadas ha abastecido a la industria automovilística alemana.
Al mismo tiempo, Alemania afronta una pérdida progresiva de liderazgo en el mercado que más impulsó el crecimiento de sus fabricantes durante las dos últimas décadas: China.
Hace apenas cinco años, Mercedes-Benz, BMW, y Volkswagen controlaban, según la marca, cuotas de mercado situadas entre el 16% y el 18%. En la actualidad, esa participación apenas ronda el 9,5%. La pérdida de prácticamente la mitad de su presencia en el mayor mercado automovilístico del mundo constituye uno de los mayores cambios competitivos de la industria global reciente.
Lo más preocupante es que esta caída no responde únicamente a un ciclo económico adverso.
Los fabricantes chinos han dejado de competir exclusivamente en precio. Empresas como BYD, Geely, NIO, o XPeng lideran ya numerosos segmentos del vehículo eléctrico gracias a una elevada integración vertical, menores costes de producción, plataformas tecnológicas propias, y ciclos de innovación mucho más rápidos que los de sus competidores europeos.
Paradójicamente, las compañías alemanas que durante décadas exportaron tecnología y conocimiento al mercado chino se enfrentan hoy a competidores que han aprendido de ese modelo y, en algunos ámbitos, comienzan a superarlo.
La pregunta que surge es inevitable: ¿estamos asistiendo simplemente a una reestructuración empresarial o al inicio del declive de la mayor ventaja competitiva de Alemania?
La historia económica demuestra que cuando una nación pierde el liderazgo de su principal industria exportadora, las consecuencias suelen extenderse durante muchos años sobre el crecimiento potencial, la productividad, la inversión, los salarios, y las cuentas públicas.
El Reino Unido vivió un proceso similar con la pérdida de peso de su industria manufacturera durante los años ochenta. Japón continúa lidiando con décadas de crecimiento estructuralmente reducido tras el agotamiento de su modelo industrial. Ninguna gran potencia económica ha sustituido fácilmente el motor que impulsó su prosperidad.
Alemania dispone todavía de enormes fortalezas: capital humano altamente cualificado, empresas líderes mundiales, capacidad tecnológica, y un tejido industrial difícilmente replicable. Sin embargo, conservar ese liderazgo exigirá reinventar el modelo que convirtió al país en la locomotora económica de Europa.
Porque cuando el automóvil alemán entra en crisis, no se tambalea únicamente una empresa como Volkswagen. Se pone en cuestión el modelo industrial sobre el que Alemania ha construido su prosperidad durante más de medio siglo.